München – Wer irgendwo auf der Welt in ein Verkehrsflugzeug steigt, kann damit rechnen, dass er seine sichere Ankunft auch dem Können Münchner Ingenieure verdankt. Es gibt zwar kein Flugzeugtriebwerk, auf dem der Flugmotorenbauer MTU als Marke steht, wie PW für Pratt & Whitney oder GE für General Electric. Doch es gibt nur wenige Triebwerke, die auf Hochtechnologie aus München verzichten.
Das derzeit wichtigste Porjekt für MTU ist das PW1100G für den Airbus A320neo. Daran ist MTU mit 18 Prozent beteiligt, liefert die Niederdruckturbine und die ersten Stufen des Hochdruckverdichters, der als Herzmuskel eines Flugmotors gilt. Auch eine Endmontagelinie ist in München angesiedelt. MTU profitiert vom anhaltenden Boom der Luftfahrtindustrie. Doch allein das reicht nicht als Erklärung, warum das Unternehmen jetzt in den noblen Club der 30 größten börsennotierten Unternehmen Deutschlands aufgenommen wurde.
Das MTU-Geschäft hat zwei Säulen. Ein Flugmotor ist teuer und bringt viel Geld. Das ist die eine. Doch dieser Motor soll viele Jahre laufen. Er muss oft in die Werkstatt. Wartung, Reparatur und Überholung ist die zweite Säule. Daran wird bei einem Triebwerk mehr verdient als am Verkauf. Die Rechnung ging für MTU immer auf. Selbst die Finanzkrise 2007 bis 2009, die fast alle Münchner Firmen beutelte, traf MTU nicht. Kurzarbeit – Fehlanzeige.
MTU war das Kürzel für die Motoren- und Turbinen-Union, die 1969 entstand. Damals legte der Nutzfahrzeuge- und Maschinenbaukonzern MAN sein Münchner Triebwerksgeschäft mit der Freidrichshafener Mercedes-Tochter Maybach zusammen, die Motoren für Loks, kleine Schiffe oder Panzer baute.
Doch die Wurzeln der MTU reichen weiter zurück: Vor 106 Jahre wurden die Rapp Motorenwerken gegründet, aus denen später die Bayerischen Motorenwerke wurden. BMW baute anfangs keine Autos, sondern nur Motoren – für Flugzeuge, für Werkstätten und für Motorräder. 1934 gliederte BMW den Flugmotorenbau in einer eigenen Firma aus und baute dafür ein Werk in München-Allach. Nach dem Zweiten Weltkrieg lag die deutsche Luftfahrtindustrie am Boden, Briten, Russen, Amerikaner und Franzosen nahmen, was sie brauchen konnten, und holten sich die besten Ingenieure.
Doch der Kalte Krieg brachte München wieder ins Spiel. Der später in Verruf geratene Starfighter wurde in Deutschland in Lizenz gebaut. Sein Triebwerk in Allach. Es kamen weitere Projekte dazu: Transall, Tornado, später Eurofighter und immer mehr Beteiligungen an zivilen Flugzeugprogrammen.
Das, was heute MTU ist, wanderte. Von BMW zu MAN, von MAN zu Daimler. Am Ende verloren auch die Stuttgarter das Interesse. Sie verkauften. Der Friedrichshafener MTU-Zweig landete über viele Umwege beim britischen Motorenbauer Rolls-Royce. Der Münchner Zweig überstand zwei Jahre unter der Regie des Finanzinvestors KKR (eine der sogenannten Heuschrecken) einigermaßen schadlos und wurde von ihm 2005 an die Börse gebracht. Er behielt das Kürzel mit dem Zusatz „Aero Engines“.
Mit dem meisten großen Triebwerksbauern arbeitet das Unternehmen zusammen. Allerdings gibt es ein Flugzeug, das MTU-Technik nicht an Bord hat. Es ist die Boeing 737. Sie ist nur mit einem Leap Triebwerk zu haben (das es auch bei Airbus alternativ zur PW1000G aus München gibt). Es wird von General-Electric gebaut und von Safran (Frankreich).
Safran hat sein Wissen über den Bau von Strahl-Triebwerken ursprünglich auch aus Allach. Frankreich holte 1945 als Kriegsbeute Zeichnungen der letzten BMW-Entwicklung nach Frankreich und heuerte ehemalige Münchner Konstrukteure an. Aus dem letzten, noch nicht fertig entwickelten BMW-Triebwerk 018 entstand unter anderem der Motor für das Kampfflugzeug Mirage. Selbst wenn man in ein Flugzeug steigt, das kein Triebwerk mit MTU-Beteiligung hat: Technik mit Wurzeln in München ist immer mit an Bord.