Toulouse – Dieses Lob kommt Tom Enders selten über die Lippen. „Ich danke den Regierungen, was ich sonst kaum mache“, erklärte der Airbus-Chef zur Bilanzvorlage des europäischen Luft- und Raumfahrtriesen im französischen Toulouse. Was ihn gnädig stimmt, sind die mit der deutschen und sechs weiteren Regierungen getroffenen Vereinbarungen zum Militärtransporter A400M. Weil der Flieger nach jahrelanger Verspätung technisch immer noch nicht kann, was er soll, musste das zeitweise vor seinem Scheitern stehende Mammutprogramm neu verhandelt werden und das sei nun endgültig der Durchbruch, sagt Enders.
1,3 Milliarden Euro für drohende Verluste musste Airbus dafür 2017 zwar zurückstellen. Weil es auch positive Sondereffekte gab, steht unter dem Strich dennoch ein auf fast 2,9 Milliarden Euro verdreifachter Nettogewinn. Denn vor Jahresfrist musste Airbus für den A400M an gleicher Stelle noch 2,2 Milliarden Euro Drohverlustrückstellungen verkünden. Auf insgesamt über acht Milliarden Euro summieren sich bis heute die Sonderlasten für den überambitionierten Transporter. Aber nun soll der Deckel drauf sein. „Das Schlimmste ist hinter uns“, betonte Enders mit Blick auf das Sorgenkind, um seinen Blick sogleich auf ein neues zu richten.
Das ist mit dem Passagierflugzeug A320neo ausgerechnet der größte Verkaufsschlager in der Airbus-Flugzeugpalette, auf den satte 40 Prozent aller weltweiten Vorbestellungen entfallen. Erst vorige Woche wurde Enders mit der Hiobsbotschaft konfrontiert, dass es bei den Triebwerken des US-Zulieferers Pratt & Whitney (P&W) neue Probleme gibt. Dessen Triebwerke drohen während des Flugs auszufallen, weshalb Flugsicherheitsbehörden schon einige Einschränkungen für den Betrieb verhängt haben. Außerdem stockt bei Airbus nun die Produktion des Hoffnungsträgers. Halbfertige Maschinen stehen auf Halde und das stellt alle Pläne für 2018 infrage. Denn eigentlich plant Airbus für dieses Jahr einen neuen Auslieferrekord von 800 Zivilmaschinen, nachdem 2017 diese Bestmarke von 688 auf 713 Flugzeuge erhöht worden ist.
Etwa die Hälfte des neu geplanten Produktionsvolumens entfällt aber auf den A320neo, bei dem Airbus nun auf Gedeih und Verderb von P&W abhängig ist. Enders bleibt zuversichtlich. „Wir sind Krisenmanagement gewohnt“, meinte er in einem Anflug von Galgenhumor. Probleme mit Triebwerken gebe es nun seit drei bis vier Jahren und meistens schaffe man angepeilte Ziele oder übertreffe sie sogar wie im Vorjahr. Denn bereinigt um alle Sondereffekte hat Airbus seinen Gewinn vor Steuern und Zinsen 2017 nach einem überraschend starken Schlussquartal um acht Prozent auf knapp 4,3 Milliarden Euro erhöht. Die Konzernumsätze sind bei knapp 67 Milliarden Euro konstant geblieben, obwohl der Konzern sein Geschäft mit Verteidigungselektronik verkauft hat, was die Erlöse um 1,7 Milliarden Euro schmälert. Die Dividende konnte deshalb von 1,35 auf 1,50 Euro je Aktie erhöht werden.
Trotz A400M und jüngsten Strafzahlungen an die Münchner Staatsanwaltschaft in Höhe von 81 Millionen Euro für dubiose Praktiken beim Verkauf von Kampfjets nach Österreich sei 2017 ein sehr erfolgreiches Jahr für Airbus gewesen, findet Enders. Zugleich musste er einräumen, dass nicht nur wegen des A320neo, sondern auch wegen anhaltender Korruptionsermittlungen in Großbritannien und Frankreich Herausforderungen bleiben.
Auch das einmal mit hohen Erwartungen verbundene weltgrößte Passagierflugzeug A380 bleibe bei auf jährlich sechs Stück abgesenkten Produktionsraten ein Verlustbringer, wenn das Risiko auch überschaubar sei, räumte Enders ein. Er hofft sowohl beim A380 als auch beim A400M noch auf Folgeaufträge. Ob beide Programme aber unter dem Strich jemals profitabel werden, halten Experten für sehr fraglich.
Für 2018 plant Airbus eine Steigerung des operativen Gewinns um ein Fünftel auf deutlich über fünf Milliarden Euro. Diese Prognose ist aber vom Erreichen des Auslieferungsziels für Passagierflugzeuge abhängig und das wiederum davon, ob P&W die Triebwerksprobleme in den Griff bekommt. „Es ist noch nichts verloren“, versucht Enders zu beruhigen. Er will den Konzern erkennbar möglichst besenrein übergeben, wenn er wie jüngst entschieden im Frühjahr 2019 abtritt. Wer sein Nachfolger wird oder wann der Airbus-Aufsichtsrat darüber entscheidet, wisse er auch nicht, meinte Enders.