München – Wird nun auch BMW in den Strudel der Dieselaffäre gezogen? Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) wirft dem Autobauer vor, eine illegale Abschalteinrichtung für die Abgasreinigung zu verwenden. Damit soll BMW die Abgaswerte eines BMW 320 Diesel manipuliert haben. Der Konzern weist die Vorwürfe zurück – diese hätten Züge einer „gezielten Kampagne“. „Wir wehren uns entschieden“, erklärt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. „Fahrzeuge der BMW Group sind nicht manipuliert“, fügt er hinzu. Das hätten Nachprüfungen immer wieder belegt.
Die DUH maß nach eigenen Angaben bis zu sieben Mal höhere Stickoxid-Emissionen als im Labor. Sie schließt daraus, dass die Motorsteuerung des Diesels bei höheren Drehzahlen die Abgasrückführung teilweise und dann ganz ausschalte. Angeblich spricht das für eine unzulässige Software, die erkenne, wann das Fahrzeug auf dem Teststand fahre.
BMW verweist auf ein Gutachten des TÜV zum gleichen Fahrzeugtyp, dessen Ergebnis sich anders liest als das der Deutschen Umwelthilfe: „Alle getesteten Fahrzeuge liegen bei den NOx-Werten (die im Fokus stehen) innerhalb der technisch erklärbaren sowie erwarteten Toleranz und zeigen aus TÜV-SÜD-Sicht ein sehr robustes Abgasverhalten.“
Tatsächlich ist das, was die DUH vorbringt, nicht annähernd so dokumentiert wie das Gutachten des TÜV Süd – und auch technisch nicht gerade solide untermauert.
So will die DUH den NEFZ auf der Straße nachgefahren haben. Das ist aber ein standardisierter Labor-Messzyklus, der unterschiedliche Fahrzeuge vergleichen soll. Im realen Fahrbetrieb ist er nicht sinnvoll simulierbar.
Bekannt ist: Der NEFZ-Zyklus lässt Autos viel sparsamer erscheinen, als sie sind. Deshalb wurde er inzwischen auch durch den realistischeren WLTP-Test ersetzt. Für einen halbwegs versierten Fahrer ist es ein Kinderspiel, Fahrzeuge in der Praxis mit einem Vielfachen des NEFZ-Normverbrauchs zu bewegen. Und auch mit einem Vielfachen des Schadstoffausstoßes. So erreicht man leicht spektakulär erscheinende Messwerte, die aber rechtlich kein Überschreiten der Grenzwerte darstellen.
Um die Zusammenhänge zu verstehen, muss man sich vorstellen, wie ein Motor arbeitet. 3000 Umdrehungen pro Minute bedeuten: Jede Sekunde 25 Verbrennungsvorgänge in jedem Zylinder. Was sich bei diesem Dauerfeuerwerk in winzigsten Zeiträumen abspielt, ist für Laien kaum vorstellbar. Es hängt von verschiedenen Faktoren ab: Außentemperatur, Temperaturverteilung im Motor, Druckverteilung, Druckwellen, die sich mit Schallgeschwindigkeit ausbreiten, Zerstäubung des Kraftstoffs und vieles mehr.
Auf jeden dieser Einflussfaktoren muss das komplexe Wechselspiel von Steuerungseinrichtungen reagieren. Den Eindruck, den die DUH erweckt, dass es Schalter gibt, mit dem man die Abgasreinigung ein- oder ausknipst, hat mit der Wirklichkeit dieses Wechselspiels nichts zu tun.
Vereinfacht gilt: Die Abgasrückführung (AGR) ist der Joker bei niedrigen Drehzahlen und geringen Lasten. Da kann sie Stickoxid entscheidend reduzieren. Je mehr der Motor gefordert wird, desto stärker werden Nebenwirkungen der AGR. Beispielsweise entsteht gesundheitsschädlicher Ruß.
Deshalb ist es ein Gebot der Technik – und keine Manipulation –, bei steigenden Drehzahlen und Lastwechseln die Abgasrückführung herunterzuregeln. Für die Reinigung in diesen Lastbereichen sollten Katalysatoren zuständig sein. Beim aktuellen 320 Diesel, der seit 2012 ausgeliefert wird und 2018 ausläuft, ist das nur ein Speicherkatalysator. Er bindet Stickoxide und muss immer wieder regeneriert werden. Dabei steigt kurzfristig der Spritverbrauch und auch der Stickoxidausstoß. Das ist freilich nicht optimal, reichte aber für Euro 6.
Bei den anstehenden Modellwechseln führt BMW eine Abgasreinigungskombination mit einem zusätzlichen SCR-Kat (das ist der mit Adblue) ein, die derzeit als die optimale Lösung gilt. Damit lassen sich auch die neuen strengeren Abgasvorschriften erfüllen. Bei BMW ist nach dem 7er und 5er 2018 der 3er an der Reihe.