Nairobi/Washington – Der Absturz des Ethiopian Airlines-Jets nur wenige Minuten nach dem Start hat die Skepsis unter Luftfahrt-Experten erhöht, was die Sicherheit des überarbeiteten Boeing 737-Erfolgsmodells vom Typ MAX angeht. Denn nur zwei Wochen vor der Auslieferung der Maschine an die äthiopische Airline war am 29. Oktober letzten Jahres der gleiche Flugzeugtyp im Betrieb der indonesischen Lion Air in einen unkontrollierbaren Sturzflug übergegangen. 189 Menschen an Bord starben damals, als der Jet beim Versuch einer Rückkehr nach Jakarta ins Meer stürzte. Und nun die Katastrophe in Äthiopien kurz nach dem Start in Addis Abeba – und bei gutem Wetter der Verlust einer fast neuen Maschine, die zudem nach Angaben der Fluggesellschaft am 4. Februar noch gründlich inspiziert worden war.
„Das ist höchst verdächtig“, sagte am Sonntag die US-Luftfahrtexpertin Mary Schiavo, die frühere Generalinspekteurin für die amerikanische Transportbehörde. „Wir haben ein nagelneues Modell, das innerhalb eines Jahres zweimal abgestürzt ist. Das sollte die Alarmglocken klingeln lassen, denn so viel Zufall gibt es einfach nicht.“ Beide Jets waren kurz nach dem Start abgestürzt und von erfahrenen Piloten gesteuert worden. Der Pilot der Ethiopian-Airlines-Maschine hatte noch einen Notruf absetzen können, in dem er von technischen Problemen sprach – ein Terroranschlag scheint also ausgeschlossen. Radar-Flugdaten zeigen zudem rapide Geschwindigkeitsveränderungen in den elf Minuten bis zum Crash sowie einen zwischenzeitlichen schnellen Höhenverlust, den die äthiopischen Piloten zunächst ausgleichen konnten, bevor der Kontakt abriss.
Die Erfahrungen aus dem Lion-Air-Unglück könnten, so sehen es Experten, nun auch die Katastrophe von Addis Abeba erklären. Und was nach dem ersten Absturz des Bestseller-Modells 737 MAX, von dem Boeing bisher bei Bestellungen von fast 5000 Modellen 350 Maschinen ausgeliefert hat, alles zutage trat, wirft kein gutes Licht auf den US-Hersteller. Das sind zum einen die Erfahrungen von Boeing-Testpiloten, über die die Fachzeitschrift „Aviation Week“ berichtete. Die Piloten hatten bei Tests der neuen 737 MAX-8-Version bemerkt, dass dieser Typ öfter als frühere 737-Modelle schwieriger bei niedrigen Geschwindigkeiten zu handhaben war – und die Gefahr eines Absturzes vergleichsweise höher war. Das lag unter anderem daran, dass die neuen Triebwerke des Jets näher in Richtung Nase montiert sind, was sich auf die Flugeigenschaften auswirkt. Um dieses Problem zu kontern, setzten Boeing-Ingenieure auf Automatik – und installierten ein Steuerungssystem mit dem Kürzel MCAS. Dieses soll in riskanten Situationen automatisch die Nase der Maschine senken und damit die Geschwindigkeit erhöhen, um einen oft fatalen Verlust des Strömungsauftriebs zu vermeiden. Doch glaubt man Berichten von US-Airlines, Gewerkschaften und Pilotenaussagen, so wurde das Cockpit-Personal nach der Auslieferung der 737 MAX-Modelle nicht von Boeing über die Existenz und Wirkungsweise von MCAS informiert – was der Hersteller allerdings dementiert.
Die MCAS-Problematik wurde noch durch einen weiteren Faktor verschärft, der offensichtlich beim Absturz des Lion-Air-Jets eine entscheidende Rolle spielte. Denn Boeing hat mittlerweile offen eingeräumt, dass Sensoren in dem neuen 737-Modell fehleranfällig seien und falsche Daten zum Steigwinkel der Maschine („Angle of Attack“) liefern könnten. Das wiederum könnte das MCAS-System aktivieren, das dann die Nase der Maschine senkt, damit die Geschwindigkeit erhöht und manuelle Befehle der Piloten ignoriert. Die Lion-Air- Piloten sahen sich in diesem Moment einem Untersuchungs-Zwischenbericht zufolge nicht nur mit einem fehlerhaften Sensor konfrontiert, sondern auch einem automatischen System, gegen dessen Reaktion sie ankämpfen mussten und von dessen Existenz sie offenbar nichts wussten. Die Nase ihres Jets wurde in den elf Minuten bis zum Absturz rund 24 Mal gefährlich nach unten gedrückt. Unklar ist derzeit, ob die beiden Piloten der Ethiopian Airlines in der heiklen MCAS-Problematik nachgeschult wurden und die notwendigen Deaktivierungs- und Rettungsverfahren kannten.
Denn anstatt allen 737 MAX-Jets nach dem ersten Crash einen Start zu verweigern und die fehleranfälligen Sensoren schnellstens auszutauschen, entschied sich Boeing nach dem Lion-Air-Absturz lediglich zu einem banalen Bulletin an die Airlines – und schob diesen die Verantwortung für künftiges Fehlermanagement zu. In dem Text heißt es: Die Besatzungen sollten besser darin geschult werden, mit falschen Daten umzugehen und dann „gültigen Prozeduren“ folgen. Was wiederum erst einmal voraussetzt, dass die Piloten schnell erkennen, es mit inkorrekten Daten zu tun zu haben – und das in einer höchst stressvollen Situation und Krise, in der sie bereits gegen einen drohenden Crash und das automatische MCAS-System kämpfen. Wie geht es nun weiter? Expertin Schiavo glaubt, dass – wenn sich der Verdacht von technischem Versagen erneut bestätigt – die Airlines, Boeing und nationalen Regierungen nicht darum kommen werden, über ein Startverbot des Modells MAX nachzudenken.
China machte jetzt in dieser Frage am Sonntag den Vorreiter. Äthiopien und Indonesien zogen gestern nach. Deutsche Fluggesellschaften nutzen derzeit keine Boeing 737 MAX 8 im gewerblichen Flugbetrieb, sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums. Das könnte sich mit Tui bald ändern (siehe Kasten).
Gestern wurden die Black Boxes der abgestürzten Maschine gefunden, Stimmenrekorder und Flugdatenschreiber, können wichtige Hinweise auf die Absturzursache geben. An der Börse lösten die Nachrichten einen Kursrutsch bei Boeing aus: Der Aktienkurs des US-Flugzeugbauers ist am Montag zum Handelsstart um bis zu knapp 13,5 Prozent gesunken. Das bedeutete laut der Nachrichtenagentur Bloomberg den größten Tagesverlust im Handelsverlauf seit den Terroranschlägen in New York am 11. September 2001.