Rosenheim/Inntal – Die beiden Projektleiter, Martin Gradnitzer für Tirol und Torsten Gruber für Bayern, strahlten bei der gestrigen Pressekonferenz zur Trassenvorstellung geradezu um die Wette. Sie scheinen sich nicht nur persönlich gut zu verstehen, auch die länderübergreifende Arbeit scheint ihnen leicht von der Hand zu gehen. „Wir wollen beide das Projekt Brenner-Nordzulauf durch das bayerische und das Tiroler Inntal erfolgreich zu Ende bringen“, erklärten Gradnitzer und Gruber. Zudem seien sie erst jüngst beim Brenner-Gipfel in Bozen gelobt worden. So gehe „länderübergreifende Arbeit“, habe es in Italien geheißen.
Unterirdisch soll
es nach Tirol gehen
Dass die beiden auch wirklich gut zusammenarbeiten sollten, liegt auf der Hand: Ab Kiefersfelden muss die zweigleisige Neubaustrecke, die für Tempo 230 km/h ausgelegt und sowohl für Güterzüge wie Personenfernverkehrszüge zu befahren sein wird, auf den Tiroler Abschnitt einmünden. „In diesem Gebiet werden wir die Strecke unterirdisch führen“, so Gradnitzer.
Fünf Varianten sind ab Flintsbach als unterirdische Streckenführungen vorgesehen. Die Vorschläge im Westen sind ab Einöden, bei Nußlberg, am Jochstein bis Morsbach in Tirol. Auf der östlichen Innseite werden folgende Untertunnelungen vorgeschlagen: Variante Bundesautobahn Süd, Laiming sowie Kiefersfelden-Erl.
Bei Flintsbach kommen vier Varianten sehr eng zusammen. Weiter Richtung Norden zweigen zwei dieser Trassenvorschläge nach Osten über den Inn ab. In weitem Bogen führen sie teilweise unterirdisch an Nußdorf vorbei hin zum Samerberg (Steinkirchen), dann über Rohrdorf in einer weiten Schleife über Pruttinger Gebiet, um etwa bei Leonhardspfunzen über den Inn nach Großkaro zu kommen. Weite Teile sind hier unterirdisch.
Die andere Variante führt östlich an Neubeuern (Tunnel) vorbei und schleift sich in einem Bogen auf die Strecke über den Inn Richtung Großkaro ein.
Rosenheim bleibt Verkehrsknotenpunkt
Die beiden anderen Varianten bleiben westlich des Inns und führen überirdisch einmal in einem extrem weiten Bogen über Bad Feilnbach oder über Raubling Richtung Kolbermoor. Auf Gemeindegebiet Großkaro treffen alle Varianten wieder zusammen, um sich bei Tuntenhausen auf eine Strecke zu vereinen.
Interessant ist eine Streckenführung: Sie folgt in weiten Bereichen der Inntalautobahn. Wo genau die Trasse verlaufen wird, sei noch unklar, so Gruber. Geplant sei sie teilweise unter der A93.
Ein Wunsch von Oberbürgermeisterin Gabriele Bauer dürfte laut dieser ersten Grobplanung erfüllt werden: Rosenheim wird als ein Verkehrsknotenpunkt erhalten bleiben. Die Neubaustrecke wird zwar die Innstadt weiträumig umfahren, doch sind Verknüpfungspunkte vorgesehen. So können Fern- und Güterzüge auch die Stadt anfahren.
Insgesamt sind laut Projektleiter Torsten Gruber vier solcher Verknüpfungspunkte vorgesehen: bei Großkaro und Tuntenhausen, bei Reischenhart, Flintsbach und bei Brannenburg. Dort können die Züge von der neuen auf die alte Strecke und umgekehrt wechseln.
Völlig falsch sei es aber, aus diesen ersten Trassenvorschlägen herauslesen zu wollen, dass es keine weiteren geben könnte: „Wir haben Grundlagenkarten für Mensch und Natur erarbeitet und sogenannte Raumwiderstände geprüft. Nun warten wir auf Vorschläge und konstruktive Kritik aus der Bevölkerung und von Bürgermeistern, um diese Grobtrassen weiter zu verfeinern und zu reduzieren“, erklärte der Projektleiter.
Im Sommer werden insgesamt 15 Info-Termine durch Vertreter der Bahn im gesamten Inntal bis nach Schechen und Bad Aibling durchgeführt. „Wir wollen transparent und so nah an der Bevölkerung wie möglich sein“, so Bahn-Pressesprecher Franz Lindemair.
Im Jahr 2019 sollen die Trassenvorschläge optimiert und auch reduziert werden, damit sich – so zumindest ist es geplant – Anfang 2020 die eigentliche Trasse der Zulaufstrecke durchs Inntal herauskristallisiert hat.
Nach weiteren Runden zum Feintuning wird die Trasse schließlich dem Deutschen Bundestag zur Entscheidung vorgelegt (wir berichteten bereits). Bis 2038 soll dann der zweigleisige Ausbau des Brenner-Nordzulaufs fertig sein. Der Brennerbasistunnel wird aller Voraussicht 2026/2027 in Betrieb gehen.
Bohrungen
werden fortgeführt
Zu den Kosten des Projekts äußerte sich gestern der Bahn-Pressesprecher nicht. Allein die Kosten für die Planungsphase bis 2020 sollen laut Lindemair im zweistelligen Millionen-Euro-Bereich liegen.
Die bereits begonnenen Erkundungsbohrungen werden weiter fortgeführt, hieß es gestern. Immer noch fehlten vor allem geologische Fakten.